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铁路作用关键，但运力不足

中国境内与俄罗斯直接通航的机场数量并不多，且运费高昂，因此两国货运仍以水路、陆路运输为主，其中铁路更是起着关键作用。

在长达4000多公里的中俄边境线上，中国共有对俄边境口岸22个。但从地图上就可以看出，俄罗斯稠密的铁路、公路网大多集中在欧洲部分，而中国的则集中于东南部，两国接壤地区的铁路寥寥可数。频繁的中俄贸易往来又过重地依赖铁路运输、口岸货场，造成了很多铁路口岸设施“提前退休”或者“超期服役”。由于冻土病害等气候、地理因素，俄罗斯的列车时速一般只能达到５０公里左右。上世纪７０年代建成的第二条西伯利亚铁路——贝阿大铁路，线路病害率达２７．５％。而第一条西伯利亚铁路更是已经运营了100多年，线路的病害率达４５％。一些在俄罗斯做木材等生意的中国人都有过额外向俄罗斯铁路部门付出一定款项，以便能够得到足够的车皮计划的经历。此外，中俄两国铁路轨道间距还不相同，在边境地区等待中转更是一个费时、费钱的大难题。

气候、地理条件使公路难保养

公路是中俄间另一重要通道。满洲里市政府早在1996年就在中俄边界桩西面中方一侧兴建了14条公路通道，而俄方一侧则因经济条件有限，公路设施相对更不完善。

俄罗斯有一句笑话：“笨蛋和公路是俄罗斯的两个大问题。”这里地理环境复杂，气候恶劣，零下几十摄氏度的漫长冬天使公路难修更难保养，运力能够达到1/3已经很不错了。虽然即将建成的长达1万公里的“莫斯科—符拉迪沃斯托克”公路号称世界上最长的公路，但是其路况很多地方并不好。而为了解决公路问题，每年所需的财政拨款额多达6000亿卢布—8000亿卢布（200亿美元—300亿美元）。记者的一位朋友巴特就曾吃过公路的亏。满载着水果的货车在几乎就要到达目的地时由于路况实在太差而发生翻倒，几十吨优质的就要上市的水果在零下30多摄氏度的冰天雪地里被冻坏了。

海运便宜，但仍受陆运制约

海运也是中俄间重要的货运方式。东方港是西伯利亚大陆桥的东部起点，我国很多港口都有直达俄罗斯东方港的航线。目前，东方港至西伯利亚的铁路上有22%的运量来自中国的沿海地区。

一般情况下，由于大宗产品，如矿产品、木材、石油化工产品等陆路运输的成本较高，因此通常采取海运的方式。除此之外，其他商品很少从海路运输。一来，货物到达东方港后还是需要通过西伯利亚铁路运往俄罗斯各大城市，因此受铁路运力的限制还是很大；另一方面，海运费时太长。以北京至莫斯科货运为例，如果公路运输，从北京运抵新疆，再从新疆转车运抵莫斯科，大约需要２５天左右；如果是铁路运输，从北京运抵满洲里，再从满洲里转车到莫斯科，大约需要３５天左右；而选择海铁联运，需要先从北京用火车运到上海，再从上海通过海运到俄罗斯，再从俄港口转铁路运达莫斯科，至少需要４０天。

通关慢，又易受刁难

除了硬件条件的缺陷，人为因素更是让人头疼。为鼓励进口、简化海关手续，以前俄罗斯海关委员会允许所谓的“清关”公司为货主代办进口业务，提供运输和清关捆绑在一起的“一站式”服务。俄罗斯各类清关公司将货物运至目的地后，以各种形式办理清关手续，比如改换商品名称，以多报少，高值低报等，从中获利。一旦被发现，中国商人又拿不到合法的手续，货物自然会被俄罗斯海关扣押。因此一段时间内，曾不断出现中国商品因“没有正规来源渠道，也没有完税证明”而被查抄的消息。

其实，一些中国商人选择这种危险的过关方式，一方面固然是图省事、贪便宜。另一方面，也是因为以前俄罗斯海关效率低下甚至故意刁难。如果按正常程序通关，你的圣诞商品可能要到过年后才能到手，机器设备也可能要等到行情过去才能拿到。

中俄物流给企业带来商机

物流渠道的通畅才能保证中俄两国经贸的健康发展，如果它发生问题，其后果是很严重的。2004年5月，由于阿塞拜疆飞机乌鲁木齐坠毁事件，中国民用航空总局决定，自北京时间5月29日零时起暂停批准独联体国家部分航空公司飞往中国的普通货物加班包机业务。这一举措对著名的雅宝路市场产生巨大的影响。由于一部分空运货物被迫转为陆运，造成陆运总量大增四成，而与此同时，每公斤的陆运费用也较原来上涨了两成以上，致使雅宝路市场的成交量出现明显下降，最大降幅达４０％。夏天用的连衣裙、纱衫、泳装、太阳镜等几乎都因走不了空运而滞销。