俄罗斯航空制造业在世界范围内曾占有重要位置，是唯一可以和美国、欧盟对抗的航空工业大国，可谓是三分天下有其一。但是近十年来俄航空工业每况愈下，甚至陷入重重危机。

　　一、陷入危机的航空工业
　　目前俄罗斯航空工业正处在深深的危机之中，最近五年时间里民用飞机制造部门实际上处于停摆状态。每年干线飞机生产量不超过五架，5--8年前飞机产量是目前产量的两倍以上。俄罗斯上个世纪80年代研制的大型客机图-204、图-214、图-334、伊尔-96、虽然在俄罗斯被称为最新一代大型客机，但就其技术性能而言，远不能符合现代化的要求，所谓“最新一代”已名不副实。西方飞机采用了数字化控制系统，波音和空中客车仅用两名驾驶员操控，而俄罗斯飞机要用三名驾驶员。美国和欧洲飞机装备了完全符合环保标准的低噪音节能型发动机。而俄罗斯飞机发动机的噪音程度和大气层喷洒物均不符合国际标准。而这仅仅是问题的一部分，更为严重的是俄罗斯最新型飞机没有形成批量生产，在最近几年里总共生产了二十几架。一个牌子的飞机同时在不同工厂制造，生产出来的飞机在工程技术、工艺要求及配套设施上完全不同。按俄罗斯国内用户的话说，使用这样的飞机，就好像坐在由工匠在隔壁车库里自己组装的汽车上一样。
　　俄军用航空制造业的情况相对好一些。与民用客机不同的是俄罗斯战斗机在国际市场上暂时还具有竞争力，比如，苏-27、苏-30、米格-29歼击机中国、印度、马来西亚及其他亚洲国家都在踊跃购买。根据美国分析家的预测，到2012年俄罗斯歼击机在国际市场的份额将保持11%的水平。未来10年俄罗斯将向不同国家销售大约350架苏-27/苏-30家族的飞机，金额115亿美元；70-80架米格-29飞机，金额超过20亿美元。但是到下个十年中期，俄罗斯第四代战斗机或者将被美国新型战斗机F-35，以及从美国空军大量淘汰下来的旧战斗机F/A-18挤出国际市场，或者以很低的价格抛售。因为在未来几年里俄罗斯不可能向市场推出第五代新型战斗机，研制第五代歼击机计划至少要搁置两年以上。虽然苏霍伊设计局赢得了俄空军制造第五代歼击机的招标，但时至今日也没从俄国防部得到新型战机战斗技术上的要求。
　　2003年底俄总统监督总局对本国航空工业进行了检查，并得出结论，在不远的将来俄罗斯将完全丧失航空大国的地位。原因是到2010年约50%正在运行的民用客机使用寿命将到期，而到2015年寿命到期的飞机将超过80%。目前飞机年更新率仅为飞机总数的0.3%，以如此速度更换正在运行的飞机至少要用300年。然而俄国内航空公司需要200架新的干线飞机和300架新的区域型飞机不是300年以后，而是2010年之前。按照俄专家的评估，近期要补足民用飞机总量的空缺至少需要10亿美元的资金。
　　

　　二、竞相争购西方飞机
　　为了保护本国航空工业，俄罗斯对进口飞机要求按海关估价一次性支付20%关税，在此基础上再支付20%增值税。如此高的关税及增值税几乎关闭了飞机进口的大门。由于俄生产的大型客机不符合国际标准，美国、欧洲及一些较发达国家不允许或限制俄产飞机使用其机场。为了缓解这种状况，1994年俄政府批准俄国际航空公司（AEROFLOT）可以免税进口西方大型客机，但总量限制在27架以内。俄航空运输公司（TRANSAERO）也享受类似的优惠，但期限为10年。
2003年俄空运客流量由2650万人增加到2950万人，净增300万。按俄方专家最保守的预测，到2010年空运年客流量将超过5000万人。随着时间的推移飞机总量不足的问题将越来越严重。俄国际航空公司总经理奥库罗夫称，为了适应今后客运业务的快速发展，该公司急需将现有飞机总量从78架扩大到150架。其他各航空公司同样存在类似问题。原本这种飞机短缺的情况为俄罗斯航空制造工业提供了广泛的市场和发展空间，但遗憾的是俄大型客机不能大批量生产，远远满足不了市场的需求；加之其工艺水平、安全性能及舒适程度不符合国际标准，技术服务滞后，购买俄国产飞机多数只能用于国内航线，经济上不划算，即使飞机价格便宜也引不起用户的兴趣。
　　为了缓解飞机运力大量不足的问题，在目前情况下只能依靠进口飞机来解决。自2004年1月份开始，俄新海关法对进口飞机的控制有所松动。增值税由20%降到18%；关税及增值税不必一次性付清，可以在34个月期限内等额支付。就是在此种情况下，2004年1月15日俄罗斯“资本中心”投资公司与德国汉莎集团控股的托马斯·库克旅游公司签订合同，购买12架波音757-200型二手大型客机，总金额1.08亿美元。这次成功的合作在俄罗斯民航界引起了轰动效应，从中央到地方各个客货运航空公司纷纷效仿“资本中心”投资公司的做法，或宣布购买西方飞机，或宣布租赁西方飞机，就连俄罗斯最大的民航企业俄国际航空公司（AEROFLOT）也不例外，总经理奥库罗夫称，要引进西方近距离干线飞机替换已经老化了的图-134。甚至经营规模很小的“加里宁格勒航空公司”也声称计划用租赁方式引进19架二手波音737-300型飞机。

　　　三、拯救本国航空工业
　　俄罗斯航空工业的衰落已是不争的事实。航空业界对此忧心忡忡，俄政府也并没有等闲视之，都在从不同的角度尝试着把航空工业从泥潭中拖出来，使之重新复苏。
　　（一）、飞机改装
　　俄部分专家认为，俄罗斯航空工业是存在问题，但不是航空制造业整体都存在问题，仅仅是航空工业某个门类存在问题。比如飞机发动机和电子控制系统，这是阻碍俄产飞机飞向世界的关键所在。只要克服了这一问题，就能使俄航空工业走向正常发展的轨道。在这方面也不乏成功的先例。上个世纪90年代末埃及某公司购买了乌里扬诺夫斯基飞机制造厂生产的6架图-204飞机，安装了罗斯-罗伊斯（Rolls-Royce）公司的发动机，以及豪内威尔（Honeywell）公司的机舱设备。之后将改装后的飞机租赁给埃及航空公司、开罗航空公司和荷兰TNT货运公司使用，并获得了成功。类似情况也发生在塔甘罗格别里耶夫航空科技综合体（ТАНТК имени Бериева）生产的别-200型水陆两用飞机身上。2004年初俄伊尔库特公司与一家美国公司签订了意向协议，美国人准备购买8架别-200水陆两用飞机用于扑救森林大火，价值两亿美元。但要求用罗斯-罗伊斯发动机替换乌克兰生产的发动机。
　　（二）、政府干预
　　俄罗斯政府已经意识到，航空工业遇到的困难用一般方法解决不了，必须进行大的变革才有希望。政府拯救航空工业计划包括了三方面内容，调整航空工业结构、私有化、大规模政府采购。
　　2004年初原俄政府副总理阿廖申宣布，2006年底之前组建联合航空制造公司（OAK），所有国内飞机制造企业，不分所有制形式，按照自愿原则均可加入该公司。新公司的组成计划分几个阶段。首先，所有参加的企业要签订组建新财团和财团管理公司的协议。管理公司董事会将由俄七大主要飞机制造企业的领导及两名政府代表组成。然后管理公司对所有飞机制造厂和设计局进行审查，理清各企业的生产能力和工艺技术能力。审查之后所有航空工业企业将被分成两组，一组是不景气的，另一组是有生存能力的。对于不景气的企业或转产或关闭，然后在其他有生存能力企业的基础上，于2006年12月底之前组成一个全新的联合航空制造公司，最终完成俄航空工业结构调整工作。新公司成立之初国家股份肯定占主导地位。但随着时间的推移联邦所有权将逐步退至25.5%以下，其途径是通过公开招标的方式出售部分国有资产，或者是在公司内部对部分国有资产进行清算，用以上两种方式来完成私有化的进程。至于加大政府采购，无庸置疑是复苏俄航空工业必不可少的重要手段。